Что нужно знать про этот пикап! Он хорош, но есть нюансы.
Минусы: — нет подогрева руля; — нет автохолда; — нет беспроводной зарядки; — нет датчиков слепых зон; — нет подлокотника на заднем сидении; — нет подогрева задних сидений; — нет форточки на заднем стекле; — и очень странно оцинкован.
Плюсы:
Хороший ресурсный двигатель, за ресурс придется платить расходом топлива.
Приятный салон, сидения удобные.
Отличная музыка, на голову выше чем в AVATR 11, который стоит как два Changan Hunter Plus.
Хорошо держит дорого и дерзкий по ускорению, такого обычно не ожидаешь от пикапа.
Цена 3,8 млн.р. для сравнения, новый УАЗ Пикап в максимальной комплектации стоит 2,2 млн.р.
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
🚘В первом квартале этого года производство легковых машин в России увеличилось на 81%. А ведь всего 30 лет назад отрасль находилась в глубоком кризисе. Это успех!
Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.
Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.
Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.
Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…
Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…
Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.
Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!
Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
А следующий шаг газовцев был еще сильнее. Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза… Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.
Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…
Зимой автомобилисты, как правило, не обращают внимания на систему кондиционирования. Однако летом она становится нужна как никогда. При этом за холодный сезон её радиатор может износится настолько сильно, что попросту выведет систему из строя. Рассказываем, как этого не допустить и делимся простыми методами профилактики.
Слабость металла
Корпус радиатора кондиционера делается из алюминия, нередко настолько тонкого, что всего за несколько лет соль и реагенты прогрызают его стенки насквозь. При этом рынок б/у запчастей вряд ли предложит вам равнозначную замену, когда она потребуется. Сотрудники bamper.by при поиске радиатора кондиционера на Ford Focus третьего поколения в Беларуси нашли все один(!) такой элемент. Отметим, что данный автомобиль относится к массовому сегменту и к тому же выпускался семь лет. Однако запчастей на него с каждым годом все меньше.
Сложившийся дефицит связан с рядом причин. Одна из них – нарушение логистических цепочек, по которым все сложнее привозить в страну автомобильные комплектующие. Другая – сезонная потребность. Многие автомобилисты после зимы начинают обслуживать свои машины и заменять сгнившие радиаторы.
Чтобы не оказаться в их числе, мы рекомендуем тщательно обслуживать и по возможности защищать данный элемент. Поскольку автомеханики в один голос утверждают, что все новые радиаторы делаются из тонкого алюминия вне зависимости от производителя, это значит, что срок службы этой детали будет зависеть лишь от его владельца.
Мойка, сушка, покраска
Перед тем как приступать к защите радиатора кондиционера, нужно убедиться в его герметичности. Сегодня многие СТО располагают соответствующим оборудованием, с помощью которого можно откачать хладогент, взвесить его, при необходимости долить, а то и вовсе заменить. Напомним, если данное вещество в системе пребывает на критически низком уровне или вовсе отсутствует, это значит, что корпус радиатора пробит/ имеет многочисленные трещины и отверстия.
Если же радиатору кондиционера удалось пережить зиму без потерь целости корпуса, его следует демонтировать и тщательно промыть – только так вы очистите его от накопившейся за зиму соли. Рекомендуем избегать мойки под давлением, так как мощный напор воды может погнуть соты радиатора из-за упомянутой выше слабости металла.
После того как вы тщательно промыли элемент, следует нанести на него защитное покрытие, предварительно обезжирив. Для этого подойдет специализированная краска «три в одном», в составе которой содержится праймер, грунт и, собственно, лакокрасочные ингредиенты. Красить или разбрызгивать (если это аэрозоль) состав лучше тонким слоем – так вы избежите образования потеков, которые могут привести к нарушению теплоотдачи элемента. Когда первый слой высохнет, повторите процедуру, после чего верните элемент на его законное место. Поздравляем, вы защитили радиатор кондиционера от соли и дорожного пескоструя!
Сетка под фальшрадиатор
Решетка на передке авто, в зависимости от его марки и модели, может быть очень крупной – взять хотя бы продукцию Jeep. Все эти декоративные ячейки хоть и выглядят красиво, при этом с особой охотой поглощают камни, песок, реагенты, грязь – словом, всё, что есть на дороге. А первым после кузова элементом, на котором дорожные «сюрпризы» оседают, является радиатор кондиционера.
Это вторая причина, по которой его следует хотя бы раз в год демонтировать и тщательно промывать. Если же этого не делать, охлаждение двигателя будет нарушено, так как радиатор данной системы располагается сразу за радиатором кондиционера, а попадающая между ними грязь образует своего рода «шубу». Помимо коррозии, эта неприятность может привести и к ускоренному износу мотора.
Решается проблема достаточно просто – установкой защитной сетки под соты фальшрадиаторной решетки. У подобного метода есть противники, считающие, что это нарушает теплообмен силового агрегата.
***
На подобные возражения мы ответим так: если вы владеете бюджетным автомобилем с объемом двигателя до двух литров и не укладываете стрелку тахометра в красную зону, вам сетка точно не повредит. А вот «гонщикам» помешать может, но с ними вовсе отдельная история…
В истории автопрома немало случаев, когда одного полета творческой мысли достаточно, чтобы создать поистине впечатляющий автомобиль. А вот довести его до серийного производства – уже другая задача, стоящая титанических усилий. О калькуляцию конвейерной сборки обломался не один выдающийся проект. Сегодня расскажем о ярчайшем таком примере – юбилейном концепте компании Jaguar.
Лучший подарок на день рождения
Наши люди любят повторять, что таковым является тот, который сделан своими руками. Вот инженеры английского бренда с символикой хищной кошки и подсуетились, представив на суд публики в 2010 году полностью ходовой автомобиль С-Х75. Повод к его созданию был заложен в заглавном индексе, где литера «С» означала «концептуальный», «Икс» – «экспериментальный», а цифра 75 говорила о возрасте Jaguar.
Уникален данный проект был во многом. Во-первых, С-Х75 на момент создания был едва ли не единственным концептуальным автомобилем, поставленным на ход всего за два года (причем сразу в количестве нескольких единиц). Во-вторых, «семьдесят пятый» оснащался подключаемой гибридной силовой установкой параллельного типа (PHEV) самой высокой в мире мощности – 850 «лошадей» и 1000 Н*м крутящего момента! И в-третьих, концепт-кар имел кузов-монокок, сделанный из углеродного композита.
Отдельного упоминания стоит силовая установка модели. Она состояла из четырех ступичных электромоторов, питаемых литий-ионными батареями жидкостного охлаждения – при сравнительно малой ёмкости в 19 кВт*ч их заряда хватало на 100 км автономного пути. А вот сами аккумуляторы заряжались уже от пары четырехцилиндровых газотурбинных моторов объемом 1,6L каждый (турбины для них были разработаны компанией Bladon Jets).
Причем эти двигатели могли работать практически на любом топливе: от сжиженного газа до дизеля. В общей сложности запаса хода С-Х75 при полном баке хватало, чтобы покрыть расстояние до 1000 км!
Зверь с «зеленой» окраской
Что касается динамических характеристик юбилейного Jaguar, то в заявленных характеристиках фигурируют следующие цифры: 2,9 секунды до первой «сотни» и максимальная скорость более 320 км/ч. Для улучшения устойчивости на столь высоких скоростях автомобиль имел активные вспомогательные системы, а коэффициент его лобового сопротивления составлял 0,32.
Совместно с компанией Williams Advanced Engineering, помогавшей создавать кузов, инженеры Jaguar усовершенствовали 7-ступенчатый «робот», научив агрегат переключать передачи менее чем за 200 миллисекунд. Также концепт-кар получил полный привод.
При столь выдающейся динамике автомобиль отличался также своей экологичностью. Производитель утверждал, что на скорости 60 км/ч в режиме электромобиля, выбросы CO2 не превышали 89 г/км. Таким образом Jaguar С-Х75 получился во всех смыслах высокотехнологичным автомобилем.
Громкий дебют
Дебютировав на Парижском автосалоне 2010 года, концепт-кар С-Х75 тут же снискал славу инженерного чуда. Публика была в восторге как от внешности автомобиля, так и от его технического совершенства. Топ-менеджеров Jaguar принялись забрасывать вопросами о серийном выпуске данной модели и о сроках, когда же она поступит в продажу.
Руководство марки сперва робко пожимало плечами. Адриан Холлмарк, глобальный директор бренда Jaguar, назвал представленный концепт «самым быстрым в мире испытательным образцом, созданным на основе самых передовых технологий». В своей речи он намекнул, что С-Х75 является скорее демонстрацией возможностей бренда, который, заложив столь впечатляющую технологическую базу, будет развивать выбранные решения в своих будущих моделях.
Но даже после презентации юбилейного гиперкара у руководителя не повернулся язык сказать, что в серию тот не пойдет. После длительного перекрестного допроса журналистами боссы компании выдавили из себя невразумительную цифру 250, означавшую, сколько в итоге будет сделано этих чудесных гибридов. Позже к ним заявилась армия менеджеров с калькуляторами и стало ясно, что в изначальном виде С-Х75 на конвейер не встанет – слишком уж это дорого.
Коммерческая несостоятельность
Пригласив Иэна Кэллама, шеф-дизайнера марки и главного стилиста проекта, инженеров из Williams Advanced Engineering и ведущих специалистов Jaguar, руководители марки принялись размышлять, что можно сделать, чтобы удешевить производство С-Х75.
Под нож сперва пошли эффектные «лебединые крылья» – двери, открывающий механизм которых походил на знаменитые «крылья чайки». Потом решили отказаться от революционных газовых турбин, а также сократили количество электромоторов. все это, конечно, снизило динамику будущей модели и её запас автономного хода. Но даже в таком виде до конвейера С-Х75 было еще далеко.
Настал 2012 год. Британская экономика переживала очередную рецессию, в связи с чем контрольный пакет акций Jaguar был выкуплен индийским промышленным тяжеловесом Tata Motors. Новое руководство не слишком давило на технический отдел, однако от «легкомысленного проекта суперкара стоимостью в миллион долларов» вынудило отказаться, о чем и было объявлено общественности.
***
Позже в автомобильной прессе часто муссировалась коммерческая гибель С-Х75. Злые языки утверждали, что даже на первоначальном этапе проект изобиловал техническими сложностями и недоработками, которые даже совместными усилиями Jaguar и Williams Advanced Engineering так и не удалось решить до конца.
Тем не менее, в 2015 году на большие экраны вышла очередная номерная часть Бондианы «007: Спектр», где мелькнул и нашумевший суперкар. Машина участвовала в сцене погони за Aston Martin DB10 Джеймса Бонда по улицам Рима и выглядела весьма убедительно.
Специально для съемок партию из шести экземпляров С-Х75 продюсеры фильма заказали у Williams Advanced Engineering. Впрочем, в них применялись совсем другие технические решения и силовые установки «попроще».
К примеру, одна из двух гоночных модификаций модели с мотором V8 шестиступенчатой «механикой» Ricardo могла эффектно дрифтовать и зрелищно разгоняться – после премьеры фильма она даже участвовала в заездах Гран-при Мексики. Остальной тираж был продан частным владельцам. Оригинальный С-Х75 хранится в британском музее Jaguar.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Марка Renault продемонстрировала новый кроссовер
Французский автобренд презентовал новую модель – прямого конкурента популярного кроссовера Nissan Qashqai. Автомобиль с названием Symbioz является переходным звеном между более крупными паркетниками Austral и Captur. Новинка выполнена в соответствии с фирменной концепцией voitures à vivre, что в переводе с французского означает «машины для жизни». Несмотря на компактные размеры, авто обладает достаточной вместительностью и оснащена самой продвинутой электроникой.
Symbioz между Austral и Captur
Дизайн Symbioz во многом повторяет концепт-кар 2017 года, при этом сочетая в себе черты таких родственных моделей, как Captur и Scénic E-Tech. Всё дело в том, что указанные авто построены на общей платформе CMF-B. При этом модель получила уникальную форму кормы и иные задние боковые окошки.
Новинка Renault отличается и габаритами, став длиннее Captur почти на 200 мм. Таким образом размеры Symbioz от бампера до бампера составляют 4400 мм. При этом ширина и высота обеих моделей одинаковая (1800 мм и 1600 мм), а клиренс достигает 169 мм.
Объем багажного отсека кросс-компакта составляет 492 литра груза. При сдвинутом втором ряде сидений объем погрузочного пространства увеличивается до 624 литров, а при сложенных спинках – до максимальных 1582 литров.
В салоне Symbioz отличий от Captur минимум: авто получило мультимедийную систему OpenR Link с вертикальным 10,4-дюймовым экраном и прошивкой от Google. Модель предусматривает использование сразу 29 систем помощи для водителя. В качестве опции владелец может заказать панорамную крышу Solarbay, чего для Captur по заводу не предусмотрено. Эта крыша может автоматически затемняться благодаря применению технологии полимерно-диспергированных жидких кристаллов (PDLC).
В качестве силовой установки предлагается безальтернативный вариант гибридной E-Tech – таковые есть и у Clio, и у Captur. Она состоит из 1,6-литрового «атмосферника» на 95 л.с. и двух электромоторов. Суммарная их мощность составляет 145 лошадиных сил и 205 Н*м крутящего момента. Ёмкость тяговой батареи составляет всего 1,2 кВт*ч, однако топливный расход не превышает 4,6 литра на 100 километров в смешанном цикле. Заказы на новинку Renault начнет принимать в июне, а первые авто поступят клиентам будущей осенью. Стоимость модели раскроют ближе к дате начала продаж.
Chery начнет продавать велосипеды собственного производства
При этом речь идет о реализации данной техники на российском рынке. Однако, возможность приобретения фирменных велосипедов ограничена возрастом – их смогут купить только те клиенты, которые уже достигли 16-летнего возраста. Сам автопроизводитель в описании новой товарной позиции отмечает, что данный велосипед подойдет тем, кто ценит «спокойные прогулки по асфальтированным дорогам и непродолжительные поездки».
Велосипеды Chery для тех кому 16+
Велосипеды Сhery в своей основе имеют раму из алюминия авиационного класса – это позволило увеличить прочность конструкции и одновременно с тем снизить вес моделей всего до 14 кг. Любопытно, что проводка тормозной системы и трансмиссии размещена внутри этой рамы, что делает эксплуатацию велосипеда более надежной и улучшает его внешний вид. Также новинка отличается плавным переключением передач за счет трансмиссии Shimano; амортизатор передней вилки имеет высокую прочность и хороший амортизирующий эффект.
Официальные дилеры Chery будут продавать велосипеды по цене 24 592 RUB. Их можно будет приобрести как в автосалонах, так и на маркетплейсах, где уже представлена продукция бренда.
Пикап Toyota Land Cruiser оснастят третьим рядом колес и пулемётом
Компания из ЮАР Armormax Defence, чьей специализацией является создание бронированных автомобилей, представила новый проект, построенный на классическом внедорожнике Toyota Land Cruiser 79 Series. Модель получила название TAC-6 – ранее такой индекс имела военизированная версия авто, создаваемая для французского спецназа. Любопытно, что данная модификация ушла в свободную продажу, то есть будет доступна и для гражданского рынка.
Так, Land Cruiser 79 Series оснащается 4,2L мотором V6 или 4,5L силовым агрегатом V8. Она получит удлинённое шасси, оснащаемое третьей осью и, соответсвенную, интегрированную вторую раздаточную коробку, что делает авто полноприводным. Модель также будет снабжена трёхкомпонентными приводными на сверхпрочных компонентах Dana и листовыми рессорами. Данный пикап может брать на борт груз весом до четырех тонн.
Toyota Land Cruiser с пулемётом
Особенным компонентом в оснащении TAC-6 является трансмиссия. Специально для проекта TAC-6 производитель ZF создал 8-ступенчатый «автомат» взамен устаревшей «механики». Фишкой агрегата является специальная система охлаждения, способная предотвратить его перегрев при движении в сложных условиях – например в жару или езде по глубокому песку. У клиента будет возможность выбрать вместительность кабины, что повлияет на топливный «боезапас» машины. Версии со сдвоенной кабиной будут оснащены баками объёмом до 560 литров; для одинарной – на 610 литров. Авто также оснащено усиленными тормозами и колёсными дисками с бэдлоками. Набор дополнительного оснащения разнообразен, хоть и ориентирован больше на выживание в сложных природных условиях, нежели на комфорт. Среди опций возможна установка ёмкостей для воды, системы пожаротушения, двух запасных колес и ряда различных надстроек. Для военных нужд предусмотрена установка пулемётной турели и бронезащита кабины по стандарту B6. Стоимость TAC-6 начинается с $81 500, однако бронирование авто потребует доплаты ещё в $67 850.